高鐵（原名高速鐵路），是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的"高速新線"，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

　　高鐵定義

　　高鐵（原(yuan)名高速鐵路(lu)），是指(zhi)通過(guo)改造原(yuan)有(you)線(xian)路(lu)（直線(xian)化、軌距標(biao)(biao)準化），使最高營(ying)運速率達(da)到(dao)不小(xiao)于每小(xiao)時200公里，或者專門(men)修建新的"高速新線(xian)"，使營(ying)運速率達(da)到(dao)每小(xiao)時至少(shao)250公里的鐵路(lu)系統。高速鐵路(lu)除(chu)了(le)在列車(che)在營(ying)運達(da)到(dao)一定(ding)速度(du)標(biao)(biao)準外，車(che)輛、路(lu)軌、操作都需要(yao)配合提升。

 　　中國(guo)2014年1月1日起實施的《鐵路安(an)全管理條例(li)》規定(ding)，高(gao)速鐵路（高(gao)鐵）是指設計開(kai)行時(shi)速250公里(li)以上(shang)（含預留），并且初期運營時(shi)速200公里(li)以上(shang)的客(ke)運列(lie)車專線(xian)鐵路。

　　世界上首條高鐵

　　世界上首(shou)條出現的高速(su)鐵路是日(ri)本的新(xin)干線(xian)，于1964年正式營(ying)運。日(ri)系新(xin)干線(xian)列車由川崎重工建(jian)造，行駛在東京(jing)－名(ming)古屋－京(jing)都－大阪(ban)的東海道新(xin)干線(xian)，營(ying)運速(su)度每小時271公(gong)里(li)，營(ying)運最高時速(su)300公(gong)里(li)。

　　此(ci)后高鐵(tie)技(ji)術(shu)(shu)(shu)得到各個(ge)國(guo)家的(de)(de)重視，高鐵(tie)在世界各個(ge)城(cheng)市遍地開花，緣(yuan)起法國(guo)的(de)(de)TGV技(ji)術(shu)(shu)(shu)、緣(yuan)起德國(guo)的(de)(de)ICE技(ji)術(shu)(shu)(shu)、緣(yuan)起西班(ban)牙(ya)的(de)(de)Talgo技(ji)術(shu)(shu)(shu)以及得益于航空航天技(ji)術(shu)(shu)(shu)發展(zhan)而誕生(sheng)的(de)(de)磁懸(xuan)浮技(ji)術(shu)(shu)(shu)都為高鐵(tie)速度的(de)(de)提(ti)升探索了(le)思路和方(fang)式。而中(zhong)國(guo)研究的(de)(de)CRH技(ji)術(shu)(shu)(shu)是高鐵(tie)科技(ji)領域的(de)(de)又一(yi)重大突破。本(ben)文(wen)就是向(xiang)各位(wei)介紹CRH技(ji)術(shu)(shu)(shu)，而CRH技(ji)術(shu)(shu)(shu)正是高鐵(tie)與(yu)普通鐵(tie)路區分的(de)(de)關(guan)鍵(jian)技(ji)術(shu)(shu)(shu)因(yin)素之(zhi)一(yi)。

　　高鐵動車的基本組成

　　1.車體(ti)

　　車(che)體的作用是安裝基礎(chu)和(he)(he)承載(zai)骨架。現(xian)代動(dong)車(che)組車(che)體均(jun)采(cai)用整體承載(zai)的鋼結構(gou)或者輕金屬結構(gou)，以實現(xian)在最輕的自重下滿(man)足強度和(he)(he)剛度要求。

　　2.轉向架

　　轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)有(you)動(dong)力(li)(li)轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)和非動(dong)力(li)(li)轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)之分。其(qi)作用是(shi)承載、轉(zhuan)向(xiang)、減(jian)振(zhen)、制(zhi)動(dong)，動(dong)力(li)(li)轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)還(huan)具有(you)驅動(dong)的功(gong)能。轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)由構架(jia)(jia)、懸掛裝(zhuang)置(zhi)、輪對軸(zhou)箱裝(zhuang)置(zhi)和基礎制(zhi)動(dong)裝(zhuang)置(zhi)等組成。而動(dong)力(li)(li)轉(zhuan)向(xiang)架(jia)(jia)還(huan)有(you)驅動(dong)裝(zhuang)置(zhi)。

　　3.牽引傳動控制系統

　　作用是傳遞能量和運行(xing)控制(zhi)(zhi)。牽(qian)引(yin)傳動系(xi)統主(zhu)(zhu)要(yao)是指(zhi)列車的電氣設備，分為傳動電路(lu)(lu)系(xi)統、輔(fu)助電路(lu)(lu)系(xi)統和電子與控制(zhi)(zhi)電路(lu)(lu)系(xi)統。主(zhu)(zhu)傳動電路(lu)(lu)系(xi)統主(zhu)(zhu)要(yao)包括主(zhu)(zhu)變壓器、主(zhu)(zhu)變流器、牽(qian)引(yin)電機(ji)。輔(fu)助電路(lu)(lu)系(xi)統主(zhu)(zhu)要(yao)包括通風冷卻裝置、車內供電裝置。

　　4.制(zhi)動裝置

　　該(gai)裝置包括機(ji)械(xie)部分、空氣管路部分和電(dian)氣控制(zhi)(zhi)(zhi)部分。制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)方(fang)式有空氣制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)和電(dian)氣制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)，不同的制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)方(fang)式有不同的制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)裝置。

　　5.車(che)端連接裝置

　　該(gai)裝置(zhi)包(bao)括各種車購緩沖(chong)(chong)裝置(zhi)、鉸接裝置(zhi)和(he)(he)風擋等。作(zuo)用是連接車輛(liang)成列及緩和(he)(he)縱向沖(chong)(chong)擊。

　　6.受流(liu)裝(zhuang)置

　　動車組均采用(yong)受電弓受流器。

　　7.車輛內部設備和駕駛室設備

 　　這里面就是些類似(si)于"家具(ju)"一樣的東(dong)西了，如(ru)空調、燈、座椅(yi)等。

　　CRH核心技術點

　　動車本質上是人類(lei)科學技術水平的(de)集中(zhong)體現，里面的(de)所有設備裝置都是科技在鐵路運輸上的(de)應用。所以談到(dao)動車組(zu)的(de)核心技術，很多(duo)都是在別的(de)地方有應用的(de)。

　　動車組核心的核心是牽引傳動系統

　　我國(guo)動車組均(jun)采用交(jiao)直交(jiao)傳動，接(jie)觸(chu)網上(shang)的交(jiao)流(liu)電經過受電弓和(he)變壓器之后，被整流(liu)成(cheng)直流(liu)，再逆(ni)變成(cheng)交(jiao)流(liu)通(tong)入異步(bu)牽引電機。

　　弓網關系

　　高(gao)速列車(che)(che)在(zai)運行(xing)的(de)時候，列車(che)(che)速度(du)越高(gao)，受(shou)電弓與接觸網的(de)良(liang)好接觸就(jiu)越難實現，這就(jiu)是弓網關(guan)系。

　　輪軌關系（轉向架）

　　高速下，輪(lun)對(dui)與鋼(gang)軌(gui)之間的(de)蠕滑、輪(lun)軌(gui)動力學(xue)、運(yun)動穩(wen)定(ding)性、曲線通過(guo)性能，這些(xie)基本上可(ke)以(yi)歸納到(dao)轉向架中。

　　變流技術

　　要實(shi)現(xian)整流(liu)和逆變最(zui)根本的(de)是器(qi)(qi)件(jian)，所以(yi)動車的(de)運(yun)行(xing)必須要大功率的(de)可控器(qi)(qi)件(jian)。其(qi)中(zhong)以(yi)IGBT為(wei)代表(biao)。其(qi)次，逆變器(qi)(qi)和整流(liu)器(qi)(qi)的(de)拓撲結(jie)構決定了輸(shu)出(chu)的(de)性能。再者，整流(liu)器(qi)(qi)和逆變器(qi)(qi)的(de)控制技術(shu)(shu)也非(fei)常(chang)重要，而且控制技術(shu)(shu)牽涉(she)到整車的(de)運(yun)行(xing)策略(lve)和工(gong)況，難度非(fei)常(chang)高。

　　牽引電機控制技術

　　對牽引電機(ji)的控(kong)制(zhi)一般(ban)是(shi)將逆變器和(he)電機(ji)作(zuo)為整(zheng)體進行控(kong)制(zhi)的，現(xian)在最成熟的兩種控(kong)制(zhi)方法(fa)一個(ge)是(shi)矢(shi)量控(kong)制(zhi)一個(ge)是(shi)直接(jie)轉矩控(kong)制(zhi)。在具體的控(kong)制(zhi)方法(fa)中(zhong)，還有很多實現(xian)上(shang)的困(kun)難。在其中(zhong)，會(hui)添加一些技術，比如無(wu)傳感器技術，非(fei)線性解耦等。

　　再生制動

　　再(zai)生制(zhi)動(dong)是一種非常(chang)環保(bao)的(de)(de)制(zhi)動(dong)技術(shu)，它(ta)利用列車(che)的(de)(de)動(dong)能發(fa)電(dian)，將(jiang)電(dian)能返送(song)到電(dian)網中(zhong)去。再(zai)生制(zhi)動(dong)技術(shu)本質(zhi)上(shang)是控(kong)制(zhi)技術(shu)，它(ta)不需要額外的(de)(de)主電(dian)氣設備，它(ta)只是將(jiang)電(dian)動(dong)機(ji)作為(wei)(wei)發(fa)電(dian)機(ji)，逆變(bian)器(qi)作為(wei)(wei)整流器(qi)，整流器(qi)作為(wei)(wei)逆變(bian)器(qi)，參照上(shang)圖。再(zai)生制(zhi)動(dong)技術(shu)中(zhong)最(zui)主要的(de)(de)，是如何保(bao)證(zheng)返送(song)回電(dian)網的(de)(de)電(dian)能的(de)(de)質(zhi)量。

　　網絡控制系統和列車運行系統

　　動車組通(tong)常動力較為分散(san)，設備都分布在不同的車廂上(shang)，在高速(su)運行中(zhong)，如何使設備協調工作，消除(chu)延時，這個是網絡控制系統解決的。其(qi)中(zhong)涉及到信號(hao)傳輸、通(tong)信協議、車載計算機(ji)等技術。

　　至于列車運行(xing)系(xi)統(tong)主(zhu)要針對外部和列車的協(xie)調(diao)。這其中包括區(qu)間(jian)閉(bi)塞技術、無線通信技術。

　　輔助供電系統

　　這段不多說(shuo)，詳(xiang)情(qing)見目前火車(che)是如(ru)何供電的。

　　動車(che)組CRH和(he)和(he)諧(xie)電(dian)(dian)(dian)HXD系(xi)(xi)列。動車(che)組的牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)供電(dian)(dian)(dian)系(xi)(xi)統由(you)(you)接(jie)(jie)觸網經受電(dian)(dian)(dian)弓(gong)到(dao)(dao)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)變(bian)壓器(qi)，牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)變(bian)壓器(qi)變(bian)壓后(hou)(hou)到(dao)(dao)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)整流器(qi)，然后(hou)(hou)是牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)逆(ni)變(bian)器(qi)，最后(hou)(hou)到(dao)(dao)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)電(dian)(dian)(dian)機(ji)。這是牽(qian)(qian)(qian)引(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)(yin)供電(dian)(dian)(dian)系(xi)(xi)統。而車(che)廂內照明、空氣(qi)制動機(ji)和(he)列車(che)控(kong)制系(xi)(xi)統供電(dian)(dian)(dian)來源是由(you)(you)輔助變(bian)流器(qi)得到(dao)(dao)，在變(bian)壓器(qi)后(hou)(hou)面(mian)有另一個繞組接(jie)(jie)出(chu)，接(jie)(jie)上輔助變(bian)流器(qi)。而控(kong)制電(dian)(dian)(dian)路和(he)照明供電(dian)(dian)(dian)有專門(men)的蓄電(dian)(dian)(dian)池備用。

　　材料技術

　　車窗、車體、轉向架、輪對、閘瓦都需要材(cai)料技術的(de)支(zhi)撐。這個無需贅言。

　　此(ci)外，高鐵和普通鐵路還有很大(da)差別。

　　1.高(gao)速(su)(su)鐵路(lu)使(shi)用(yong)(yong)無砟軌道(dao)(dao)（在中國是(shi)設計時速(su)(su)超過250km/h的高(gao)速(su)(su)鐵路(lu)使(shi)用(yong)(yong)無渣軌道(dao)(dao)，設計時速(su)(su)200-250km/h的客運專線(xian)很多使(shi)用(yong)(yong)的是(shi)有砟軌道(dao)(dao)）。

　　普通鐵(tie)(tie)路軌(gui)(gui)道(dao)是(shi)在(zai)小塊石頭堆砌的(de)基(ji)礎上，再鋪(pu)設枕木或水(shui)(shui)泥(ni)枕木，被稱為有(you)砟(zha)軌(gui)(gui)道(dao)。京滬高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)(tie)用(yong)(yong)的(de)是(shi)無砟(zha)軌(gui)(gui)道(dao)，路基(ji)不用(yong)(yong)碎石，鐵(tie)(tie)軌(gui)(gui)、軌(gui)(gui)枕直接鋪(pu)在(zai)混凝土(tu)路上，整條線(xian)路水(shui)(shui)平(ping)誤差不超過0.1毫(hao)米。在(zai)軌(gui)(gui)道(dao)方面，大(da)量采用(yong)(yong)長距離無縫(feng)鋼軌(gui)(gui)。也(ye)就(jiu)是(shi)在(zai)高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)(tie)上幾乎聽(ting)不到傳統(tong)火(huo)車的(de)哐(kuang)當(dang)哐(kuang)當(dang)的(de)聲音。沒有(you)了鋼軌(gui)(gui)接縫(feng)，對于列車速(su)(su)度的(de)提高(gao)(gao)(gao)也(ye)有(you)幫助。而且道(dao)岔都采用(yong)(yong)高(gao)(gao)(gao)速(su)(su)可(ke)動心道(dao)岔。其通過速(su)(su)度比(bi)普通道(dao)岔高(gao)(gao)(gao)很多。且高(gao)(gao)(gao)速(su)(su)鐵(tie)(tie)路線(xian)路彎道(dao)更(geng)少，火(huo)車盡可(ke)能的(de)是(shi)直線(xian)。（需要說明(ming)的(de)是(shi)無砟(zha)軌(gui)(gui)道(dao)的(de)技術僅日本(ben)和德(de)國(guo)擁有(you)，中國(guo)缺乏軌(gui)(gui)道(dao)板制造技術，遂選擇(ze)引進外國(guo)技術及(ji)自(zi)主研發。）

 　　2.高速鐵(tie)路使用的(de)列車是(shi)動力分(fen)散式動車組。

　　動(dong)力(li)(li)分布式列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)是(shi)(shi)鐵路列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)一種和動(dong)力(li)(li)集中式相對(dui)的(de)(de)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)方式，特點(dian)是(shi)(shi)動(dong)力(li)(li)來源分散在列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)各個(ge)車(che)(che)(che)(che)廂上(shang)的(de)(de)發(fa)動(dong)機，而(er)不是(shi)(shi)集中在機車(che)(che)(che)(che)上(shang)，中國(guo)的(de)(de)"和諧號"動(dong)車(che)(che)(che)(che)組是(shi)(shi)以架(jia)空電(dian)(dian)纜方式提供電(dian)(dian)力(li)(li)來驅動(dong)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)電(dian)(dian)動(dong)機的(de)(de)電(dian)(dian)力(li)(li)動(dong)車(che)(che)(che)(che)組。而(er)普通列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)是(shi)(shi)由火車(che)(che)(che)(che)頭牽(qian)(qian)(qian)引(yin)的(de)(de)，這是(shi)(shi)動(dong)力(li)(li)集中式的(de)(de)牽(qian)(qian)(qian)引(yin)方式。

　　3.信號(hao)控制系統不同。

　　中國(guo)列車(che)控(kong)制(zhi)系統(tong)，簡(jian)稱CTCS，是中國(guo)鐵(tie)路參照歐(ou)洲列車(che)控(kong)制(zhi)系統(tong)，并結(jie)合(he)中國(guo)國(guo)情構建的(de)(de)技術(shu)體系。使(shi)用數字控(kong)制(zhi)信號，比(bi)傳(chuan)統(tong)的(de)(de)模擬信號更(geng)加的(de)(de)精確(que)和(he)穩定，確(que)保列車(che)運(yun)行安全(quan)。

　　4.定價(jia)和定位不同。

2015-08-21 15:53:12 來源：京鐵辦

高鐵（原名高速鐵路），是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的"高速新線"，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

　　高鐵定義

　　高(gao)(gao)鐵（原(yuan)名高(gao)(gao)速(su)鐵路(lu)），是指通過改造(zao)原(yuan)有線(xian)路(lu)（直線(xian)化(hua)、軌距(ju)標(biao)準化(hua)），使最(zui)高(gao)(gao)營運(yun)速(su)率(lv)(lv)達到(dao)不(bu)小于每小時200公里，或者(zhe)專門修(xiu)建新的(de)(de)"高(gao)(gao)速(su)新線(xian)"，使營運(yun)速(su)率(lv)(lv)達到(dao)每小時至少250公里的(de)(de)鐵路(lu)系統。高(gao)(gao)速(su)鐵路(lu)除了在列車在營運(yun)達到(dao)一定速(su)度標(biao)準外，車輛、路(lu)軌、操作都(dou)需(xu)要配(pei)合提升。

 　　中國2014年1月1日起實施的(de)《鐵(tie)路安全管理條例》規定(ding)，高(gao)速鐵(tie)路（高(gao)鐵(tie)）是指設計開行時(shi)速250公里(li)以上(shang)（含預(yu)留），并且初期運營時(shi)速200公里(li)以上(shang)的(de)客運列車專線鐵(tie)路。

　　世界上首條高鐵

　　世界(jie)上首(shou)條出現(xian)的(de)高速(su)鐵路是日本的(de)新(xin)干(gan)線，于1964年正式營運。日系新(xin)干(gan)線列(lie)車由(you)川崎(qi)重工(gong)建造，行駛(shi)在東京(jing)－名(ming)古屋－京(jing)都－大阪(ban)的(de)東海道(dao)新(xin)干(gan)線，營運速(su)度每小時271公(gong)里，營運最高時速(su)300公(gong)里。

　　此后高鐵(tie)技(ji)(ji)術得到各個國(guo)家的(de)(de)重視，高鐵(tie)在世界(jie)各個城(cheng)市(shi)遍地(di)開(kai)花，緣起(qi)(qi)法國(guo)的(de)(de)TGV技(ji)(ji)術、緣起(qi)(qi)德(de)國(guo)的(de)(de)ICE技(ji)(ji)術、緣起(qi)(qi)西班牙的(de)(de)Talgo技(ji)(ji)術以及得益于航(hang)空航(hang)天技(ji)(ji)術發展而(er)誕生的(de)(de)磁懸浮技(ji)(ji)術都(dou)為高鐵(tie)速(su)度的(de)(de)提升探索了思(si)路(lu)和方式。而(er)中國(guo)研(yan)究的(de)(de)CRH技(ji)(ji)術是(shi)高鐵(tie)科技(ji)(ji)領域的(de)(de)又(you)一重大突破。本文就是(shi)向各位介紹CRH技(ji)(ji)術，而(er)CRH技(ji)(ji)術正是(shi)高鐵(tie)與普通鐵(tie)路(lu)區(qu)分的(de)(de)關鍵(jian)技(ji)(ji)術因素之一。

　　高鐵動車的基本組成

　　1.車體

　　車體(ti)的作用(yong)是安裝基礎和(he)承載骨(gu)架。現代動車組車體(ti)均采用(yong)整體(ti)承載的鋼結構(gou)或者輕金屬結構(gou)，以實現在最輕的自重下(xia)滿(man)足強度和(he)剛(gang)度要(yao)求。

　　2.轉向架

　　轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)有(you)(you)動(dong)力(li)轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)和非動(dong)力(li)轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)之分。其作用是承載、轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)、減振、制動(dong)，動(dong)力(li)轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)還具有(you)(you)驅(qu)動(dong)的功能。轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)由(you)構架(jia)(jia)(jia)、懸掛裝置、輪(lun)對軸(zhou)箱裝置和基礎制動(dong)裝置等組(zu)成。而動(dong)力(li)轉(zhuan)(zhuan)向(xiang)(xiang)(xiang)架(jia)(jia)(jia)還有(you)(you)驅(qu)動(dong)裝置。

　　3.牽引(yin)傳動控制系統(tong)

　　作用是(shi)傳遞(di)能量和(he)運(yun)行控(kong)制。牽引傳動系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)主(zhu)要(yao)(yao)是(shi)指列車的電(dian)氣(qi)設備(bei)，分為傳動電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)、輔助(zhu)電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)和(he)電(dian)子與控(kong)制電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)。主(zhu)傳動電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)主(zhu)要(yao)(yao)包括(kuo)主(zhu)變(bian)壓器(qi)(qi)、主(zhu)變(bian)流器(qi)(qi)、牽引電(dian)機。輔助(zhu)電(dian)路(lu)(lu)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)(tong)主(zhu)要(yao)(yao)包括(kuo)通(tong)風(feng)冷卻裝(zhuang)置、車內供(gong)電(dian)裝(zhuang)置。

　　4.制動(dong)裝置

 　　該裝置(zhi)(zhi)包括(kuo)機械部分(fen)(fen)、空氣管路(lu)部分(fen)(fen)和電氣控制(zhi)部分(fen)(fen)。制(zhi)動方式(shi)有空氣制(zhi)動和電氣制(zhi)動，不(bu)同(tong)的(de)(de)制(zhi)動方式(shi)有不(bu)同(tong)的(de)(de)制(zhi)動裝置(zhi)(zhi)。

　　5.車端連(lian)接裝置(zhi)

 　　該裝置包括(kuo)各種車購緩沖裝置、鉸接(jie)裝置和(he)(he)風擋等。作用是連接(jie)車輛成列及(ji)緩和(he)(he)縱(zong)向沖擊。

　　6.受流裝(zhuang)置

　　動(dong)車(che)組均(jun)采用(yong)受(shou)(shou)電(dian)弓(gong)受(shou)(shou)流(liu)器。

　　7.車輛(liang)內(nei)部設備和(he)駕駛室設備

 　　這里面就是些類似于"家具"一樣(yang)的東西了，如空調、燈、座椅等(deng)。

　　CRH核心技術點

　　動車本質上是人類科(ke)學技(ji)(ji)術(shu)水平(ping)的集中體現，里(li)面的所(suo)有(you)設備裝置都是科(ke)技(ji)(ji)在(zai)鐵路運輸上的應(ying)用(yong)。所(suo)以談(tan)到動車組(zu)的核心技(ji)(ji)術(shu)，很多都是在(zai)別的地(di)方有(you)應(ying)用(yong)的。

　　動車組核心的核心是牽引傳動系統

　　我國動車組均采(cai)用交(jiao)(jiao)(jiao)直(zhi)交(jiao)(jiao)(jiao)傳(chuan)動，接觸(chu)網上的交(jiao)(jiao)(jiao)流電(dian)(dian)經過受電(dian)(dian)弓和變壓器(qi)之后，被(bei)整(zheng)流成直(zhi)流，再逆變成交(jiao)(jiao)(jiao)流通入異步牽引電(dian)(dian)機。

　　弓網關系

　　高(gao)速列(lie)(lie)車(che)在運行的時候，列(lie)(lie)車(che)速度(du)越(yue)高(gao)，受電弓與接(jie)觸網的良(liang)好接(jie)觸就越(yue)難(nan)實(shi)現(xian)，這(zhe)就是弓網關系(xi)。

　　輪軌關系（轉向架）

　　高速下，輪對與鋼軌(gui)之間的蠕滑、輪軌(gui)動(dong)力學、運動(dong)穩(wen)定(ding)性(xing)、曲線通過性(xing)能，這(zhe)些基本上可以歸(gui)納到轉向架中。

　　變流技術

　　要(yao)(yao)(yao)實現整(zheng)流(liu)和(he)逆(ni)(ni)變(bian)最根本(ben)的是器(qi)(qi)件(jian)，所以動車(che)的運(yun)(yun)行(xing)必須要(yao)(yao)(yao)大功(gong)率的可(ke)控器(qi)(qi)件(jian)。其(qi)中以IGBT為代表(biao)。其(qi)次(ci)，逆(ni)(ni)變(bian)器(qi)(qi)和(he)整(zheng)流(liu)器(qi)(qi)的拓撲結構決定了輸出的性能。再者，整(zheng)流(liu)器(qi)(qi)和(he)逆(ni)(ni)變(bian)器(qi)(qi)的控制技術(shu)(shu)也非常重要(yao)(yao)(yao)，而且控制技術(shu)(shu)牽涉到整(zheng)車(che)的運(yun)(yun)行(xing)策略和(he)工況，難度非常高。

　　牽引電機控制技術

　　對牽引電機的(de)(de)控制一(yi)(yi)般是將(jiang)逆變(bian)器(qi)和電機作為(wei)整體進行控制的(de)(de)，現在最成熟的(de)(de)兩種控制方(fang)法一(yi)(yi)個是矢量控制一(yi)(yi)個是直接轉矩控制。在具體的(de)(de)控制方(fang)法中(zhong)，還有很多實現上的(de)(de)困(kun)難。在其中(zhong)，會添(tian)加(jia)一(yi)(yi)些技(ji)術，比如無傳感器(qi)技(ji)術，非線性解耦等(deng)。

　　再生制動

　　再(zai)生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動是(shi)一種非常環保的(de)制(zhi)(zhi)動技(ji)術(shu)(shu)(shu)，它利用列車(che)的(de)動能(neng)發電(dian)(dian)，將(jiang)電(dian)(dian)能(neng)返送到電(dian)(dian)網中去。再(zai)生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動技(ji)術(shu)(shu)(shu)本質上是(shi)控制(zhi)(zhi)技(ji)術(shu)(shu)(shu)，它不(bu)需要額外的(de)主(zhu)電(dian)(dian)氣設(she)備，它只是(shi)將(jiang)電(dian)(dian)動機作(zuo)(zuo)為(wei)發電(dian)(dian)機，逆變器(qi)作(zuo)(zuo)為(wei)整(zheng)流器(qi)，整(zheng)流器(qi)作(zuo)(zuo)為(wei)逆變器(qi)，參照上圖。再(zai)生(sheng)(sheng)制(zhi)(zhi)動技(ji)術(shu)(shu)(shu)中最主(zhu)要的(de)，是(shi)如何保證返送回電(dian)(dian)網的(de)電(dian)(dian)能(neng)的(de)質量。

　　網絡控制系統和列車運行系統

　　動(dong)車(che)(che)組(zu)通常動(dong)力較為分(fen)散，設備(bei)都分(fen)布(bu)在不同的車(che)(che)廂上，在高(gao)速運(yun)行中，如(ru)何使(shi)設備(bei)協(xie)調(diao)工作，消除延(yan)時，這(zhe)個是網絡(luo)控(kong)制(zhi)系統解決的。其(qi)中涉及到信號傳輸、通信協(xie)議、車(che)(che)載計算(suan)機等(deng)技術。

　　至于列車運行系(xi)統主(zhu)要(yao)針對外部和列車的(de)協調。這(zhe)其(qi)中包括區間閉塞技術、無(wu)線通信技術。

　　輔助供電系統

　　這段不(bu)多說，詳情見目前(qian)火車是如何供電的。

　　動車(che)組(zu)CRH和和諧電HXD系列。動車(che)組(zu)的牽引(yin)(yin)(yin)(yin)供(gong)電系統由接觸網(wang)經受電弓到(dao)(dao)牽引(yin)(yin)(yin)(yin)變壓(ya)(ya)器，牽引(yin)(yin)(yin)(yin)變壓(ya)(ya)器變壓(ya)(ya)后(hou)到(dao)(dao)牽引(yin)(yin)(yin)(yin)整流器，然(ran)后(hou)是牽引(yin)(yin)(yin)(yin)逆(ni)變器，最后(hou)到(dao)(dao)牽引(yin)(yin)(yin)(yin)電機(ji)。這是牽引(yin)(yin)(yin)(yin)供(gong)電系統。而車(che)廂內照明(ming)、空氣(qi)制(zhi)動機(ji)和列車(che)控制(zhi)系統供(gong)電來源是由輔(fu)助(zhu)變流器得(de)到(dao)(dao)，在變壓(ya)(ya)器后(hou)面(mian)有(you)另一個繞組(zu)接出，接上輔(fu)助(zhu)變流器。而控制(zhi)電路(lu)和照明(ming)供(gong)電有(you)專門的蓄電池備用。

　　材料技術

 　　車窗、車體(ti)、轉向架、輪對、閘瓦都(dou)需要材(cai)料技(ji)術(shu)的支撐。這個(ge)無需贅言。

　　此(ci)外，高(gao)鐵和普(pu)通鐵路還有很大差別。

　　1.高速(su)鐵(tie)路(lu)使(shi)用無(wu)砟軌道（在(zai)中(zhong)國是設計時(shi)速(su)超過(guo)250km/h的(de)高速(su)鐵(tie)路(lu)使(shi)用無(wu)渣軌道，設計時(shi)速(su)200-250km/h的(de)客運專線很多(duo)使(shi)用的(de)是有(you)砟軌道）。

　　普通鐵(tie)路(lu)(lu)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)是在(zai)(zai)小(xiao)塊石(shi)頭(tou)堆砌(qi)的(de)(de)基礎上，再鋪設枕木或(huo)水(shui)泥(ni)枕木，被稱為有砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)。京滬高鐵(tie)用(yong)的(de)(de)是無砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)，路(lu)(lu)基不(bu)用(yong)碎石(shi)，鐵(tie)軌(gui)、軌(gui)枕直(zhi)接(jie)鋪在(zai)(zai)混凝土(tu)路(lu)(lu)上，整條(tiao)線路(lu)(lu)水(shui)平誤(wu)差(cha)不(bu)超過0.1毫米(mi)。在(zai)(zai)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)方面，大量采用(yong)長距離無縫鋼(gang)(gang)軌(gui)。也就(jiu)是在(zai)(zai)高鐵(tie)上幾乎聽(ting)不(bu)到傳統火(huo)車(che)(che)的(de)(de)哐當哐當的(de)(de)聲音。沒有了鋼(gang)(gang)軌(gui)接(jie)縫，對(dui)于列車(che)(che)速度的(de)(de)提高也有幫助。而且道(dao)(dao)(dao)(dao)岔都采用(yong)高速可(ke)動心道(dao)(dao)(dao)(dao)岔。其通過速度比普通道(dao)(dao)(dao)(dao)岔高很多。且高速鐵(tie)路(lu)(lu)線路(lu)(lu)彎道(dao)(dao)(dao)(dao)更少，火(huo)車(che)(che)盡可(ke)能的(de)(de)是直(zhi)線。（需要說(shuo)明的(de)(de)是無砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)的(de)(de)技術(shu)僅(jin)日本和(he)德國(guo)(guo)擁(yong)有，中國(guo)(guo)缺乏軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)板制造(zao)技術(shu)，遂選擇(ze)引進(jin)外國(guo)(guo)技術(shu)及(ji)自主研發。）

　　2.高(gao)速鐵路使用的列車(che)是動力分散式動車(che)組。

　　動(dong)力(li)分布(bu)式(shi)(shi)列(lie)車(che)(che)是(shi)鐵路列(lie)車(che)(che)的一種和動(dong)力(li)集中(zhong)式(shi)(shi)相(xiang)對的牽(qian)引(yin)方(fang)(fang)式(shi)(shi)，特(te)點是(shi)動(dong)力(li)來源分散(san)在列(lie)車(che)(che)各個(ge)車(che)(che)廂上(shang)的發動(dong)機(ji)(ji)，而不是(shi)集中(zhong)在機(ji)(ji)車(che)(che)上(shang)，中(zhong)國(guo)的"和諧號"動(dong)車(che)(che)組是(shi)以架空電纜方(fang)(fang)式(shi)(shi)提(ti)供電力(li)來驅動(dong)牽(qian)引(yin)電動(dong)機(ji)(ji)的電力(li)動(dong)車(che)(che)組。而普通列(lie)車(che)(che)是(shi)由火車(che)(che)頭牽(qian)引(yin)的，這是(shi)動(dong)力(li)集中(zhong)式(shi)(shi)的牽(qian)引(yin)方(fang)(fang)式(shi)(shi)。

　　3.信(xin)號控制系統不同。

　　中(zhong)國(guo)列車控(kong)制(zhi)系(xi)(xi)統，簡稱CTCS，是(shi)中(zhong)國(guo)鐵(tie)路參(can)照(zhao)歐洲(zhou)列車控(kong)制(zhi)系(xi)(xi)統，并結合中(zhong)國(guo)國(guo)情(qing)構建的技術(shu)體系(xi)(xi)。使用數字控(kong)制(zhi)信(xin)號，比傳統的模擬信(xin)號更加(jia)的精確(que)和穩定，確(que)保列車運行(xing)安(an)全。

　　4.定價和(he)定位不同。

2015-08-21 15:53:12 來源：京鐵辦

高鐵（原名高速鐵路），是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的"高速新線"，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

　　高鐵定義

　　高(gao)鐵(tie)（原(yuan)名高(gao)速(su)(su)(su)鐵(tie)路），是指通過(guo)改造(zao)原(yuan)有線(xian)路（直線(xian)化、軌距標準(zhun)化），使最(zui)高(gao)營(ying)運(yun)速(su)(su)(su)率達到不小于每小時(shi)200公里，或(huo)者專門(men)修建新的"高(gao)速(su)(su)(su)新線(xian)"，使營(ying)運(yun)速(su)(su)(su)率達到每小時(shi)至少250公里的鐵(tie)路系統。高(gao)速(su)(su)(su)鐵(tie)路除了(le)在列車在營(ying)運(yun)達到一定速(su)(su)(su)度標準(zhun)外，車輛、路軌、操作(zuo)都需要配合提升。

　　中(zhong)國2014年1月1日起實(shi)施(shi)的《鐵路(lu)安(an)全(quan)管理條例》規定，高速(su)(su)鐵路(lu)（高鐵）是指設計開行時速(su)(su)250公(gong)里以(yi)上（含預(yu)留），并且(qie)初期運營時速(su)(su)200公(gong)里以(yi)上的客運列車(che)專(zhuan)線鐵路(lu)。

　　世界上首條高鐵

　　世界上首條出現的高(gao)速鐵路是日(ri)本的新干(gan)線(xian)，于(yu)1964年正式營運(yun)。日(ri)系新干(gan)線(xian)列車(che)由川崎重工建造，行駛在(zai)東(dong)(dong)京(jing)(jing)－名古屋－京(jing)(jing)都－大阪的東(dong)(dong)海道新干(gan)線(xian)，營運(yun)速度(du)每小時271公里(li)(li)，營運(yun)最高(gao)時速300公里(li)(li)。

　　此后高(gao)鐵(tie)(tie)技(ji)(ji)術(shu)(shu)得(de)到(dao)各個(ge)國(guo)(guo)家(jia)的(de)(de)重視，高(gao)鐵(tie)(tie)在世(shi)界各個(ge)城市(shi)遍地開花，緣起(qi)法國(guo)(guo)的(de)(de)TGV技(ji)(ji)術(shu)(shu)、緣起(qi)德(de)國(guo)(guo)的(de)(de)ICE技(ji)(ji)術(shu)(shu)、緣起(qi)西(xi)班牙的(de)(de)Talgo技(ji)(ji)術(shu)(shu)以及得(de)益(yi)于航空航天技(ji)(ji)術(shu)(shu)發(fa)展而(er)誕生的(de)(de)磁懸浮技(ji)(ji)術(shu)(shu)都為高(gao)鐵(tie)(tie)速度的(de)(de)提升探索了思(si)路和(he)方式。而(er)中(zhong)國(guo)(guo)研究的(de)(de)CRH技(ji)(ji)術(shu)(shu)是高(gao)鐵(tie)(tie)科(ke)技(ji)(ji)領(ling)域的(de)(de)又(you)一(yi)重大突破。本文就是向各位介紹CRH技(ji)(ji)術(shu)(shu)，而(er)CRH技(ji)(ji)術(shu)(shu)正是高(gao)鐵(tie)(tie)與普(pu)通鐵(tie)(tie)路區(qu)分的(de)(de)關鍵技(ji)(ji)術(shu)(shu)因素之(zhi)一(yi)。

　　高鐵動車的基本組成

　　1.車(che)體(ti)

 　　車體(ti)的(de)(de)作(zuo)用是安裝基礎和(he)(he)承載(zai)骨架(jia)。現(xian)代動車組車體(ti)均采用整體(ti)承載(zai)的(de)(de)鋼(gang)結構或者輕金屬結構，以實現(xian)在最輕的(de)(de)自重下滿足強度(du)(du)和(he)(he)剛度(du)(du)要求(qiu)。

　　2.轉向架(jia)

　　轉向(xiang)架有動(dong)力(li)轉向(xiang)架和(he)非動(dong)力(li)轉向(xiang)架之分。其作用(yong)是(shi)承載、轉向(xiang)、減(jian)振、制動(dong)，動(dong)力(li)轉向(xiang)架還具有驅(qu)動(dong)的功能(neng)。轉向(xiang)架由構架、懸掛裝置、輪對(dui)軸(zhou)箱裝置和(he)基礎制動(dong)裝置等組成(cheng)。而動(dong)力(li)轉向(xiang)架還有驅(qu)動(dong)裝置。

　　3.牽引傳(chuan)動控制(zhi)系統

 　　作用是(shi)傳(chuan)遞能量和運(yun)行控(kong)制。牽(qian)引傳(chuan)動系(xi)統(tong)(tong)主要是(shi)指列(lie)車的電(dian)(dian)氣(qi)設備，分為傳(chuan)動電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)(tong)、輔助電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)(tong)和電(dian)(dian)子與控(kong)制電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)(tong)。主傳(chuan)動電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)(tong)主要包(bao)括主變(bian)壓器(qi)(qi)、主變(bian)流器(qi)(qi)、牽(qian)引電(dian)(dian)機。輔助電(dian)(dian)路(lu)系(xi)統(tong)(tong)主要包(bao)括通風冷卻裝置、車內供電(dian)(dian)裝置。

　　4.制動裝置

　　該裝置包(bao)括機械部(bu)分(fen)(fen)、空氣(qi)(qi)管路部(bu)分(fen)(fen)和電(dian)氣(qi)(qi)控(kong)制部(bu)分(fen)(fen)。制動(dong)方(fang)式(shi)有(you)空氣(qi)(qi)制動(dong)和電(dian)氣(qi)(qi)制動(dong)，不同(tong)的(de)制動(dong)方(fang)式(shi)有(you)不同(tong)的(de)制動(dong)裝置。

 　　5.車(che)端(duan)連接裝(zhuang)置(zhi)

 　　該裝置(zhi)包括各種(zhong)車購(gou)緩沖裝置(zhi)、鉸接(jie)裝置(zhi)和風擋等(deng)。作用是連接(jie)車輛(liang)成列及緩和縱向沖擊。

　　6.受流裝(zhuang)置

　　動車組均(jun)采用受(shou)電弓受(shou)流器(qi)。

　　7.車輛內部設備和駕駛室(shi)設備

 　　這里面(mian)就是些類(lei)似于"家具"一樣的東(dong)西了，如(ru)空調(diao)、燈、座椅等。

　　CRH核心技術點

 　　動(dong)車本質上(shang)(shang)是(shi)人類科學技術(shu)水平的(de)(de)(de)集中(zhong)體現，里面的(de)(de)(de)所(suo)有設備裝置都是(shi)科技在(zai)鐵(tie)路運輸(shu)上(shang)(shang)的(de)(de)(de)應用。所(suo)以(yi)談到動(dong)車組的(de)(de)(de)核心技術(shu)，很多都是(shi)在(zai)別的(de)(de)(de)地方有應用的(de)(de)(de)。

　　動車組核心的核心是牽引傳動系統

　　我國動(dong)車組均采用(yong)交直交傳動(dong)，接(jie)觸網上的交流(liu)電經過受電弓(gong)和變壓器(qi)之后，被整流(liu)成直流(liu)，再(zai)逆變成交流(liu)通入異(yi)步(bu)牽引電機。

　　弓網關系

　　高速(su)列車在運行的時候(hou)，列車速(su)度越高，受電弓(gong)(gong)與接(jie)觸網(wang)的良好接(jie)觸就越難實現，這就是(shi)弓(gong)(gong)網(wang)關系。

　　輪軌關系（轉向架）

　　高速(su)下，輪(lun)對與(yu)鋼軌(gui)之間的蠕滑、輪(lun)軌(gui)動力學、運(yun)動穩定性、曲(qu)線通過性能(neng)，這些(xie)基本上(shang)可(ke)以歸納(na)到轉向架中。

　　變流技術

　　要(yao)(yao)實現整(zheng)(zheng)流和逆變最根本(ben)的(de)是器(qi)件，所以動車(che)的(de)運行必須(xu)要(yao)(yao)大功率(lv)的(de)可控器(qi)件。其(qi)中(zhong)以IGBT為代(dai)表(biao)。其(qi)次，逆變器(qi)和整(zheng)(zheng)流器(qi)的(de)拓撲(pu)結構決定了輸出的(de)性能。再者，整(zheng)(zheng)流器(qi)和逆變器(qi)的(de)控制(zhi)技(ji)術也非常(chang)重要(yao)(yao)，而且控制(zhi)技(ji)術牽涉到整(zheng)(zheng)車(che)的(de)運行策(ce)略(lve)和工況，難(nan)度非常(chang)高。

　　牽引電機控制技術

　　對牽引電(dian)機的(de)(de)控(kong)制一(yi)(yi)般是(shi)(shi)將逆變(bian)器和電(dian)機作為(wei)整體進行控(kong)制的(de)(de)，現(xian)在(zai)(zai)最成熟的(de)(de)兩種控(kong)制方法一(yi)(yi)個(ge)(ge)是(shi)(shi)矢量控(kong)制一(yi)(yi)個(ge)(ge)是(shi)(shi)直接轉矩控(kong)制。在(zai)(zai)具體的(de)(de)控(kong)制方法中(zhong)，還(huan)有很多實現(xian)上的(de)(de)困難。在(zai)(zai)其中(zhong)，會添加一(yi)(yi)些技(ji)術，比如無傳感器技(ji)術，非線性(xing)解耦等。

　　再生制動

　　再(zai)生(sheng)(sheng)制動(dong)是(shi)(shi)一種非常環(huan)保(bao)的(de)(de)制動(dong)技(ji)術(shu)，它(ta)利用列車(che)的(de)(de)動(dong)能發(fa)電，將(jiang)電能返送到電網中去。再(zai)生(sheng)(sheng)制動(dong)技(ji)術(shu)本質上(shang)是(shi)(shi)控制技(ji)術(shu)，它(ta)不需要額外的(de)(de)主電氣設備，它(ta)只(zhi)是(shi)(shi)將(jiang)電動(dong)機作為(wei)發(fa)電機，逆變(bian)器(qi)作為(wei)整(zheng)流器(qi)，整(zheng)流器(qi)作為(wei)逆變(bian)器(qi)，參(can)照上(shang)圖。再(zai)生(sheng)(sheng)制動(dong)技(ji)術(shu)中最主要的(de)(de)，是(shi)(shi)如何保(bao)證返送回(hui)電網的(de)(de)電能的(de)(de)質量。

　　網絡控制系統和列車運行系統

　　動車組通常(chang)動力較為分(fen)散，設(she)(she)備(bei)都分(fen)布在不同的車廂上，在高速運行(xing)中，如何使設(she)(she)備(bei)協(xie)調工作，消除延(yan)時(shi)，這個(ge)是網絡控制系統(tong)解決的。其中涉及(ji)到信號傳輸、通信協(xie)議、車載計(ji)算機(ji)等技術。

　　至(zhi)于(yu)列(lie)車運(yun)行系統主要針對(dui)外(wai)部和(he)列(lie)車的協(xie)調。這其中包(bao)括區間閉塞技(ji)術、無線通信技(ji)術。

　　輔助供電系統

 　　這段(duan)不(bu)多(duo)說，詳情見(jian)目前火車是如何供電的。

　　動(dong)車(che)(che)組(zu)CRH和(he)和(he)諧電(dian)(dian)HXD系(xi)列。動(dong)車(che)(che)組(zu)的(de)牽(qian)引供(gong)(gong)電(dian)(dian)系(xi)統由(you)接(jie)觸網經受電(dian)(dian)弓到牽(qian)引變(bian)壓(ya)(ya)(ya)器(qi)(qi)，牽(qian)引變(bian)壓(ya)(ya)(ya)器(qi)(qi)變(bian)壓(ya)(ya)(ya)后到牽(qian)引整流器(qi)(qi)，然后是(shi)牽(qian)引逆(ni)變(bian)器(qi)(qi)，最(zui)后到牽(qian)引電(dian)(dian)機。這(zhe)是(shi)牽(qian)引供(gong)(gong)電(dian)(dian)系(xi)統。而(er)車(che)(che)廂(xiang)內照明(ming)、空氣制動(dong)機和(he)列車(che)(che)控制系(xi)統供(gong)(gong)電(dian)(dian)來(lai)源是(shi)由(you)輔(fu)助變(bian)流器(qi)(qi)得到，在(zai)變(bian)壓(ya)(ya)(ya)器(qi)(qi)后面(mian)有另一(yi)個繞組(zu)接(jie)出，接(jie)上輔(fu)助變(bian)流器(qi)(qi)。而(er)控制電(dian)(dian)路和(he)照明(ming)供(gong)(gong)電(dian)(dian)有專門的(de)蓄電(dian)(dian)池備用(yong)。

　　材料技術

　　車(che)窗(chuang)、車(che)體、轉向架、輪對(dui)、閘瓦都需要(yao)材料技術的(de)支撐(cheng)。這個(ge)無需贅言(yan)。

　　此外(wai)，高鐵和普通(tong)鐵路還有很(hen)大(da)差別。

　　1.高(gao)速(su)鐵路使(shi)(shi)(shi)用(yong)無(wu)砟(zha)軌道(dao)（在中國(guo)是設(she)計(ji)時速(su)超過(guo)250km/h的(de)高(gao)速(su)鐵路使(shi)(shi)(shi)用(yong)無(wu)渣軌道(dao)，設(she)計(ji)時速(su)200-250km/h的(de)客運專(zhuan)線(xian)很多使(shi)(shi)(shi)用(yong)的(de)是有砟(zha)軌道(dao)）。

 　　普通鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)是在(zai)小塊石頭(tou)堆砌的(de)(de)基礎(chu)上(shang)，再鋪(pu)設枕木(mu)或(huo)水(shui)泥枕木(mu)，被稱為有砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)。京(jing)滬高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)用(yong)的(de)(de)是無(wu)(wu)(wu)砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)，路(lu)(lu)(lu)基不用(yong)碎石，鐵(tie)(tie)(tie)(tie)軌(gui)、軌(gui)枕直接(jie)鋪(pu)在(zai)混凝(ning)土路(lu)(lu)(lu)上(shang)，整(zheng)條(tiao)線(xian)路(lu)(lu)(lu)水(shui)平誤差不超過0.1毫(hao)米。在(zai)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)方面，大量采(cai)用(yong)長距離無(wu)(wu)(wu)縫(feng)鋼軌(gui)。也(ye)就是在(zai)高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)上(shang)幾(ji)乎聽不到傳統火車(che)的(de)(de)哐當(dang)哐當(dang)的(de)(de)聲音。沒有了鋼軌(gui)接(jie)縫(feng)，對于列車(che)速(su)度(du)的(de)(de)提高(gao)(gao)(gao)也(ye)有幫(bang)助(zhu)。而且道(dao)(dao)(dao)岔都采(cai)用(yong)高(gao)(gao)(gao)速(su)可(ke)動心道(dao)(dao)(dao)岔。其通過速(su)度(du)比普通道(dao)(dao)(dao)岔高(gao)(gao)(gao)很多。且高(gao)(gao)(gao)速(su)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)線(xian)路(lu)(lu)(lu)彎道(dao)(dao)(dao)更少，火車(che)盡可(ke)能的(de)(de)是直線(xian)。（需(xu)要說明的(de)(de)是無(wu)(wu)(wu)砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)技(ji)(ji)術僅日本和德(de)國擁有，中國缺(que)乏軌(gui)道(dao)(dao)(dao)板制造(zao)技(ji)(ji)術，遂選(xuan)擇(ze)引進外國技(ji)(ji)術及自主(zhu)研發(fa)。）

　　2.高速(su)鐵(tie)路使用的列車是動力分(fen)散式動車組。

　　動(dong)(dong)(dong)力(li)分布式(shi)(shi)列(lie)車(che)是(shi)鐵路列(lie)車(che)的(de)(de)一種和(he)(he)動(dong)(dong)(dong)力(li)集中式(shi)(shi)相對的(de)(de)牽(qian)(qian)引(yin)方式(shi)(shi)，特點(dian)是(shi)動(dong)(dong)(dong)力(li)來(lai)源分散在(zai)列(lie)車(che)各(ge)個車(che)廂上(shang)的(de)(de)發(fa)動(dong)(dong)(dong)機(ji)，而不是(shi)集中在(zai)機(ji)車(che)上(shang)，中國的(de)(de)"和(he)(he)諧號"動(dong)(dong)(dong)車(che)組是(shi)以架空電(dian)(dian)纜(lan)方式(shi)(shi)提供電(dian)(dian)力(li)來(lai)驅動(dong)(dong)(dong)牽(qian)(qian)引(yin)電(dian)(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)的(de)(de)電(dian)(dian)力(li)動(dong)(dong)(dong)車(che)組。而普通列(lie)車(che)是(shi)由火車(che)頭牽(qian)(qian)引(yin)的(de)(de)，這是(shi)動(dong)(dong)(dong)力(li)集中式(shi)(shi)的(de)(de)牽(qian)(qian)引(yin)方式(shi)(shi)。

　　3.信號(hao)控制系(xi)統不同。

　　中國(guo)列(lie)車控(kong)制(zhi)系統(tong)，簡稱CTCS，是中國(guo)鐵路(lu)參照歐洲列(lie)車控(kong)制(zhi)系統(tong)，并結(jie)合中國(guo)國(guo)情構(gou)建的技術體系。使(shi)用數字控(kong)制(zhi)信號，比傳統(tong)的模(mo)擬信號更加(jia)的精(jing)確和穩定，確保列(lie)車運(yun)行安全。

　　4.定價和(he)定位不同。

2015-08-21 15:53:12 來源：京鐵辦

高鐵（原名高速鐵路），是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的"高速新線"，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

　　高鐵定義

　　高(gao)鐵（原(yuan)名高(gao)速(su)鐵路(lu)），是指通過改造原(yuan)有線(xian)路(lu)（直線(xian)化、軌距標準化），使最高(gao)營運(yun)速(su)率達到(dao)不(bu)小(xiao)于(yu)每(mei)小(xiao)時200公(gong)里，或者(zhe)專門(men)修建新的"高(gao)速(su)新線(xian)"，使營運(yun)速(su)率達到(dao)每(mei)小(xiao)時至少250公(gong)里的鐵路(lu)系統。高(gao)速(su)鐵路(lu)除(chu)了在列車在營運(yun)達到(dao)一(yi)定速(su)度標準外，車輛、路(lu)軌、操作都需(xu)要配(pei)合提升。

　　中國2014年1月1日起(qi)實施的(de)《鐵(tie)路(lu)(lu)安全(quan)管理條例》規定，高速(su)(su)鐵(tie)路(lu)(lu)（高鐵(tie)）是指設計(ji)開行時速(su)(su)250公(gong)里(li)以(yi)上（含預留），并且(qie)初期運(yun)營時速(su)(su)200公(gong)里(li)以(yi)上的(de)客(ke)運(yun)列車專線鐵(tie)路(lu)(lu)。

　　世界上首條高鐵

　　世界上首條出現(xian)的(de)高(gao)速(su)(su)鐵路是日本的(de)新干線，于1964年(nian)正式營運。日系新干線列車由川崎重(zhong)工建造，行(xing)駛(shi)在東(dong)京－名古屋－京都(dou)－大阪的(de)東(dong)海道新干線，營運速(su)(su)度每小時271公(gong)里(li)，營運最高(gao)時速(su)(su)300公(gong)里(li)。

　　此后(hou)高(gao)鐵(tie)(tie)技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)得到各個(ge)國(guo)家的(de)重(zhong)視(shi)，高(gao)鐵(tie)(tie)在(zai)世界(jie)各個(ge)城市遍地開花，緣起法(fa)國(guo)的(de)TGV技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)、緣起德國(guo)的(de)ICE技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)、緣起西班牙的(de)Talgo技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)以及(ji)得益于航(hang)空航(hang)天技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)發展(zhan)而誕生的(de)磁(ci)懸浮技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)都(dou)為高(gao)鐵(tie)(tie)速度的(de)提升探索了(le)思路和(he)方式。而中國(guo)研究(jiu)的(de)CRH技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)是(shi)高(gao)鐵(tie)(tie)科技(ji)(ji)(ji)領域的(de)又一重(zhong)大(da)突破。本文就是(shi)向各位介紹CRH技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)，而CRH技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)正是(shi)高(gao)鐵(tie)(tie)與普(pu)通鐵(tie)(tie)路區分(fen)的(de)關鍵技(ji)(ji)(ji)術(shu)(shu)(shu)因素之(zhi)一。

　　高鐵動車的基本組成

　　1.車體(ti)

　　車體的作用是(shi)安裝基礎(chu)和承(cheng)載骨架(jia)。現代動車組(zu)車體均采用整體承(cheng)載的鋼結構或者輕(qing)金(jin)屬結構，以實現在最輕(qing)的自重下滿足強度和剛度要求。

　　2.轉向架

　　轉(zhuan)向架(jia)(jia)(jia)有(you)動(dong)(dong)(dong)力轉(zhuan)向架(jia)(jia)(jia)和(he)非動(dong)(dong)(dong)力轉(zhuan)向架(jia)(jia)(jia)之(zhi)分。其作用(yong)是承載、轉(zhuan)向、減振、制動(dong)(dong)(dong)，動(dong)(dong)(dong)力轉(zhuan)向架(jia)(jia)(jia)還具有(you)驅動(dong)(dong)(dong)的功能。轉(zhuan)向架(jia)(jia)(jia)由構(gou)架(jia)(jia)(jia)、懸掛裝(zhuang)置(zhi)(zhi)、輪對軸箱裝(zhuang)置(zhi)(zhi)和(he)基(ji)礎制動(dong)(dong)(dong)裝(zhuang)置(zhi)(zhi)等組成。而(er)動(dong)(dong)(dong)力轉(zhuan)向架(jia)(jia)(jia)還有(you)驅動(dong)(dong)(dong)裝(zhuang)置(zhi)(zhi)。

　　3.牽(qian)引傳動(dong)控制系統

　　作(zuo)用是傳(chuan)遞能量(liang)和運(yun)行控(kong)制。牽引傳(chuan)動(dong)(dong)系統(tong)(tong)(tong)主(zhu)(zhu)要是指列車的電(dian)(dian)氣設備，分為傳(chuan)動(dong)(dong)電(dian)(dian)路系統(tong)(tong)(tong)、輔助電(dian)(dian)路系統(tong)(tong)(tong)和電(dian)(dian)子(zi)與控(kong)制電(dian)(dian)路系統(tong)(tong)(tong)。主(zhu)(zhu)傳(chuan)動(dong)(dong)電(dian)(dian)路系統(tong)(tong)(tong)主(zhu)(zhu)要包(bao)括主(zhu)(zhu)變壓器(qi)、主(zhu)(zhu)變流器(qi)、牽引電(dian)(dian)機。輔助電(dian)(dian)路系統(tong)(tong)(tong)主(zhu)(zhu)要包(bao)括通(tong)風冷卻裝置、車內(nei)供電(dian)(dian)裝置。

　　4.制動裝置

　　該裝置包括(kuo)機械部(bu)分、空(kong)氣(qi)管路部(bu)分和電氣(qi)控制(zhi)(zhi)部(bu)分。制(zhi)(zhi)動方(fang)式(shi)有(you)空(kong)氣(qi)制(zhi)(zhi)動和電氣(qi)制(zhi)(zhi)動，不同(tong)的(de)制(zhi)(zhi)動方(fang)式(shi)有(you)不同(tong)的(de)制(zhi)(zhi)動裝置。

　　5.車端連接裝置

　　該(gai)裝置(zhi)包括各(ge)種車購緩沖(chong)裝置(zhi)、鉸接裝置(zhi)和風擋等(deng)。作用是(shi)連接車輛成(cheng)列及緩和縱向沖(chong)擊。

　　6.受流裝置

　　動車組均采用受電弓(gong)受流器(qi)。

　　7.車(che)輛內部(bu)設備和駕駛室設備

　　這里面就是些類似于"家具"一樣的東西(xi)了(le)，如空調、燈(deng)、座椅等。

　　CRH核心技術點

　　動(dong)車本(ben)質上是(shi)人類科學技(ji)術(shu)水(shui)平(ping)的(de)集中體(ti)現，里面(mian)的(de)所(suo)有(you)設備裝置都(dou)是(shi)科技(ji)在鐵(tie)路運輸上的(de)應用。所(suo)以談到動(dong)車組的(de)核心技(ji)術(shu)，很(hen)多都(dou)是(shi)在別的(de)地方有(you)應用的(de)。

　　動車組核心的核心是牽引傳動系統

 　　我國(guo)動(dong)(dong)車組均(jun)采用交(jiao)直交(jiao)傳(chuan)動(dong)(dong)，接(jie)觸網上(shang)的交(jiao)流(liu)電經過受電弓和變壓器之(zhi)后(hou)，被整流(liu)成直流(liu)，再逆變成交(jiao)流(liu)通(tong)入異步牽引電機。

　　弓網關系

 　　高速(su)列車(che)在運行的時候，列車(che)速(su)度越高，受(shou)電(dian)弓與接(jie)觸網的良好接(jie)觸就越難實現，這就是弓網關(guan)系。

　　輪軌關系（轉向架）

　　高速下，輪對與鋼(gang)軌之間的蠕(ru)滑、輪軌動(dong)力學、運(yun)動(dong)穩定性、曲線(xian)通過性能(neng)，這些基本上可以歸納到轉向(xiang)架中。

　　變流技術

　　要實(shi)現(xian)整流和(he)逆(ni)變最根本的(de)是器件，所以(yi)動車(che)的(de)運行必須要大功率的(de)可(ke)控(kong)器件。其(qi)中以(yi)IGBT為代表。其(qi)次，逆(ni)變器和(he)整流器的(de)拓撲結構決定了輸出的(de)性能(neng)。再者，整流器和(he)逆(ni)變器的(de)控(kong)制技術也非常重要，而且控(kong)制技術牽涉(she)到整車(che)的(de)運行策(ce)略和(he)工況，難度非常高(gao)。

　　牽引電機控制技術

　　對(dui)牽引電(dian)機(ji)的(de)控(kong)(kong)制(zhi)(zhi)一般是(shi)(shi)將(jiang)逆變(bian)器和(he)電(dian)機(ji)作為整體(ti)進行(xing)控(kong)(kong)制(zhi)(zhi)的(de)，現在(zai)最成熟的(de)兩(liang)種控(kong)(kong)制(zhi)(zhi)方法一個(ge)是(shi)(shi)矢(shi)量控(kong)(kong)制(zhi)(zhi)一個(ge)是(shi)(shi)直接轉矩控(kong)(kong)制(zhi)(zhi)。在(zai)具體(ti)的(de)控(kong)(kong)制(zhi)(zhi)方法中，還有很(hen)多實現上的(de)困難。在(zai)其中，會添(tian)加(jia)一些技(ji)術(shu)，比如無傳感器技(ji)術(shu)，非(fei)線性解(jie)耦等。

　　再生制動

　　再生制動是(shi)一種非常環保(bao)(bao)的(de)制動技(ji)(ji)(ji)術(shu)，它利用列(lie)車的(de)動能(neng)發(fa)電(dian)(dian)，將(jiang)電(dian)(dian)能(neng)返送到電(dian)(dian)網中去。再生制動技(ji)(ji)(ji)術(shu)本質上是(shi)控制技(ji)(ji)(ji)術(shu)，它不需要額外的(de)主電(dian)(dian)氣設(she)備，它只是(shi)將(jiang)電(dian)(dian)動機作(zuo)為(wei)發(fa)電(dian)(dian)機，逆變器作(zuo)為(wei)整流器，整流器作(zuo)為(wei)逆變器，參(can)照上圖。再生制動技(ji)(ji)(ji)術(shu)中最(zui)主要的(de)，是(shi)如何保(bao)(bao)證返送回(hui)電(dian)(dian)網的(de)電(dian)(dian)能(neng)的(de)質量(liang)。

　　網絡控制系統和列車運行系統

　　動(dong)車(che)組通(tong)常(chang)動(dong)力較為分(fen)散(san)，設備(bei)都分(fen)布在不同的車(che)廂上，在高(gao)速運行中，如何使設備(bei)協(xie)調工(gong)作(zuo)，消(xiao)除延時，這個是(shi)網(wang)絡(luo)控(kong)制系(xi)統解決的。其中涉及到(dao)信(xin)號傳(chuan)輸、通(tong)信(xin)協(xie)議(yi)、車(che)載計(ji)算(suan)機等技(ji)術。

　　至于列車運行系統主要(yao)針對(dui)外部和(he)列車的(de)協(xie)調。這其中包括區間閉塞技(ji)(ji)術、無(wu)線通信技(ji)(ji)術。

　　輔助供電系統

　　這(zhe)段不多(duo)說(shuo)，詳情(qing)見(jian)目前(qian)火車是如何供電(dian)的。

　　動車組(zu)CRH和(he)(he)和(he)(he)諧電(dian)(dian)(dian)HXD系列(lie)。動車組(zu)的牽(qian)引供(gong)電(dian)(dian)(dian)系統(tong)(tong)由接(jie)觸網經(jing)受電(dian)(dian)(dian)弓到牽(qian)引變壓器(qi)，牽(qian)引變壓器(qi)變壓后到牽(qian)引整流器(qi)，然后是(shi)牽(qian)引逆變器(qi)，最(zui)后到牽(qian)引電(dian)(dian)(dian)機。這是(shi)牽(qian)引供(gong)電(dian)(dian)(dian)系統(tong)(tong)。而車廂內照明(ming)、空氣制動機和(he)(he)列(lie)車控制系統(tong)(tong)供(gong)電(dian)(dian)(dian)來(lai)源是(shi)由輔助(zhu)變流器(qi)得到，在變壓器(qi)后面(mian)有(you)另一(yi)個繞組(zu)接(jie)出，接(jie)上輔助(zhu)變流器(qi)。而控制電(dian)(dian)(dian)路和(he)(he)照明(ming)供(gong)電(dian)(dian)(dian)有(you)專門的蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)池備用。

　　材料技術

　　車(che)窗、車(che)體(ti)、轉向架、輪對、閘(zha)瓦都需要(yao)材料(liao)技術的(de)支撐。這個無需贅言。

 　　此外，高鐵(tie)和普通鐵(tie)路還有(you)很大差別(bie)。

 　　1.高速(su)(su)鐵路使用無砟軌道（在中國是設計(ji)時(shi)(shi)速(su)(su)超過250km/h的(de)高速(su)(su)鐵路使用無渣軌道，設計(ji)時(shi)(shi)速(su)(su)200-250km/h的(de)客運專(zhuan)線(xian)很多使用的(de)是有(you)砟軌道）。

　　普通(tong)鐵(tie)(tie)路軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)是在小塊石(shi)頭堆砌(qi)的(de)基礎上(shang)，再(zai)鋪(pu)設枕(zhen)木或水泥枕(zhen)木，被(bei)稱為有(you)砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)。京滬(hu)高鐵(tie)(tie)用的(de)是無(wu)砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)，路基不用碎石(shi)，鐵(tie)(tie)軌(gui)、軌(gui)枕(zhen)直接鋪(pu)在混凝土路上(shang)，整條線(xian)路水平誤差(cha)不超過0.1毫(hao)米。在軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)方面，大量采用長(chang)距(ju)離(li)無(wu)縫(feng)鋼(gang)軌(gui)。也就是在高鐵(tie)(tie)上(shang)幾乎聽不到(dao)傳統火(huo)車的(de)哐(kuang)當(dang)哐(kuang)當(dang)的(de)聲(sheng)音。沒(mei)有(you)了鋼(gang)軌(gui)接縫(feng)，對于(yu)列車速度(du)的(de)提高也有(you)幫(bang)助。而且道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)岔(cha)都(dou)采用高速可動(dong)心道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)岔(cha)。其通(tong)過速度(du)比普通(tong)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)岔(cha)高很多。且高速鐵(tie)(tie)路線(xian)路彎道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)更(geng)少(shao)，火(huo)車盡可能的(de)是直線(xian)。（需要說明的(de)是無(wu)砟(zha)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)的(de)技術(shu)僅日本和德國擁有(you)，中國缺(que)乏軌(gui)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)板制造(zao)技術(shu)，遂(sui)選擇引進外國技術(shu)及自主(zhu)研發。）

　　2.高速鐵路使用的列車(che)是動(dong)力分散式動(dong)車(che)組。

　　動(dong)力分布式(shi)列(lie)(lie)車(che)是(shi)鐵路列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)一種和動(dong)力集(ji)中(zhong)式(shi)相對(dui)的(de)(de)(de)牽(qian)引(yin)方(fang)(fang)式(shi)，特點是(shi)動(dong)力來源(yuan)分散在(zai)列(lie)(lie)車(che)各(ge)個車(che)廂(xiang)上(shang)的(de)(de)(de)發動(dong)機(ji)(ji)，而不是(shi)集(ji)中(zhong)在(zai)機(ji)(ji)車(che)上(shang)，中(zhong)國(guo)的(de)(de)(de)"和諧號(hao)"動(dong)車(che)組是(shi)以架空電(dian)纜方(fang)(fang)式(shi)提供(gong)電(dian)力來驅動(dong)牽(qian)引(yin)電(dian)動(dong)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)電(dian)力動(dong)車(che)組。而普通列(lie)(lie)車(che)是(shi)由火(huo)車(che)頭牽(qian)引(yin)的(de)(de)(de)，這是(shi)動(dong)力集(ji)中(zhong)式(shi)的(de)(de)(de)牽(qian)引(yin)方(fang)(fang)式(shi)。

　　3.信號控制系統(tong)不(bu)同。

 　　中國(guo)列車控(kong)制系(xi)(xi)統(tong)(tong)，簡稱CTCS，是中國(guo)鐵路參照歐(ou)洲列車控(kong)制系(xi)(xi)統(tong)(tong)，并結合中國(guo)國(guo)情構建的技術體系(xi)(xi)。使用數(shu)字控(kong)制信號(hao)，比(bi)傳統(tong)(tong)的模擬信號(hao)更加的精確(que)和(he)穩定(ding)，確(que)保列車運行安(an)全。

　　4.定(ding)價(jia)和定(ding)位(wei)不同(tong)。